Speedhunters™ SONDERAUSGABE: Kennt euren quattro

Seit der Veröffentlichung von Unbound Vol. 6: Head to Head sind wir voll im Audi-Hype, um die Rückkehr des Audis in die digitale Welt von Need For Speed zu feiern.

Wir haben bereits die Updates im Spiel enthüllt und sogar auf unsere fünf besten Tuner-Audis zurückgeblickt, die im Laufe der Jahre bei Speedhunters zu sehen waren. Aber beim Thema dieser Woche dreht sich alles um den quattro.

Eine quattro-Variante gibt es 2024 für fast jeden Audi in Produktion. Seine Ursprünge reichen jedoch bis in die 70er Jahre zurück. Die Ingenieure Jörg Bensinger und Walter Treser gelten weithin als Pioniere (und treibende Kraft) vor dem weltweiten Debüt des allerersten Ur-Quattro im Jahr 1980.

Als Audi diese Technologie dann ab 1981 im Rahmen seiner Rallye-Kampagne einsetzte, wurde schnell klar, dass diese Revolution des Allradantriebs sich halten würde. Audi holte sich nicht nur zwei Meisterschaften und 24 Siege von 81 bis 86 – seit dem Lancia 037 im Jahr 1983 gab es in der WRC keinen Gewinner mit einem Zweiradantrieb mehr.

Der quattro ist vielleicht der bekannteste Allradantrieb der Welt, aber nicht der allererste, der entwickelt wurde. Ganz und gar nicht. Frühe Beispiele für Allradantriebe reichen bis in die Anfangszeit des Verbrennungsmotors zurück. Die holländischen Brüder Spijkers ebneten 1902 mit ihrem Spyker 60 H.P. den Weg.

Und in den folgenden Jahrzehnten wurden mehrere Varianten des Allradantriebs sowohl für den militärischen als auch für den Geländeeinsatz entwickelt, darunter der Willy’s Jeep und der Series 1 Land Rover. Was ist mit „normalen“ Autos? Nun ja, Jensens FF von 1966 und Subarus Leone von 1971 verwendeten beide einen Allradantrieb, lange bevor Audi es ihnen nachmachte. Aber der große Unterschied bestand darin, wie der quattro alle vier Räder antrieb.

Anstatt ein schweres, ineffizientes Verteilergetriebe für den Antrieb beider Achsen zu verwenden, entwickelte Audi ein leichteres, kleineres Zentraldifferential, um die Kraft auf beide Achsen zu übertragen. Als die Traktion dann noch eingeschränkter wurde, konnte das Zentraldifferential mit einem durch Vakuum angetriebenen Knopf gesperrt werden, sodass sich das vordere und hintere Differential mit der gleichen Geschwindigkeit drehen konnten, ohne zu verrutschen.

Aber der eigentliche Wendepunkt kam 1987, als Audi das Torsen-Differential (für „torque-sensing“, drehmomentempfindlich) vorstellte. Im Gegensatz zu anderen Systemen konnte Audi so die Kraft bei Bedarf kontinuierlich zwischen den Achsen aufteilen – anstatt die Leistung immer gleich aufzuteilen, konnte auf die Achse mit dem meisten Grip zwischen 25 und 75 % der Leistung gelegt werden. Diese Art von Technologie scheint uns heute ganz offensichtlich, aber wenn man fast vier Jahrzehnte zurückspult, kann man verstehen, warum der quattro sowohl beim Personentransport als auch im Motorsport einen solchen Ruf erlangt hat.

Im Jahr 2024 gibt es nun einige Variationen des quattro, je nach Modell und Verwendungszweck – einige davon kennt ihr bestimmt, andere vielleicht nicht. Also schnappt euch Stift und Papier, denn jetzt lernt ihr mal was dazu.

Anfangszeit: Wann hat alles angefangen?

Im Jahr 1976 war Walter Treser Leiter des Programms Fortgeschrittene Sonderfahrzeuge bei Audi. Eine seiner ersten Aufgaben bestand darin, im Auftrag des Firmenchefs Ferdinand Piëch die geheime Entwicklung eines Hochleistungswagens mit Allradantrieb zu beaufsichtigen.

Das Projekt hatte noch nicht einmal einen „richtigen“ Namen; der erste Prototyp hieß einfach A1 (das stand für Allradantrieb Nummer eins). Hinzu kam, dass außer Piëch und den Ingenieuren – darunter Treser und Bensinger – niemand von dem Plan wusste. Schon gar nicht Volkswagen.

Im Gespräch mit dem VW-Chef der Fahrwerksentwicklung in Ingolstadt prahlte der Ingenieur angeblich vor Treser damit, wie toll das Fahrverhalten in ihrem Geländewagen mit Allradantrieb, dem VW Iltis, sei. Bevor er kurz eine beiläufige Bemerkung darüber machte, wie gut es wäre, wenn der Iltis noch mehr Power hätte, um seine Rivalen in den Schatten zu stellen.

Als Treser das hörte, war er fasziniert von der Idee, stattdessen einen Allradantrieb in einem sportlichen PKW – entweder in einem Coupé oder einen Zweisitzer – mit hoher Leistung und Allradantrieb einzusetzen. Diese Ansicht teilte auch Piëch und so wurde sie zur Grundlage für den ersten massenproduzierten Allradwagen von Audi werden. Dem Ur-Quattro. Ur, weil es das Original war, und „quattro“ bedeutet vier ... auf Italienisch.

quattro ... oder Carat?

Wenn du dich fragst, warum quattro oft sowohl groß als auch klein geschrieben wird, ist die Antwort (relativ) einfach. Beim Ur-Quattro wurde das Q immer groß geschrieben, um das Modell zu bezeichnen, auch wenn die Aufkleber auf dem Auto ein kleines Q verwendeten. Aber wenn es um den Allradantrieb geht, wird quattro immer klein geschrieben.

Allerdings hieß der erste Ur-Quattro fast ganz anderes. Carat – kurz für Coupé-Allradantrieb-Turbo – war der bevorzugte Name des Audi-Vorstandes, aber da dieser Name bereits von einem Damenparfüm verwendet wurde, setzte sich Tresers vorheriger Vorschlag (Audi quattro) durch.

Wir präsentieren: Torsen

Torsen mag wie ein weiterer Audi-Ingenieur klingen, aber der Begriff steht für die drehmomentfühlende Eigenschaft des Getriebes. Es war diese Entwicklung im Jahr 1987, die die Funktionsweise von Allradgetrieben vollends revolutionierte.

Im ersten Ur-Quattro kam ein offenes Zentraldifferential zum Einsatz, das über einen Schalter am Armaturenbrett manuell gesperrt werden konnte. Ab 1988 wurde dieses jedoch durch ein Torsendifferential – den Typ 1 – ersetzt, mit dem das Motordrehmoment automatisch an eine der beiden Achsen gesendet werden konnte, je nachdem, welche das meiste Drehmoment benötigte.

Standardmäßig bot die Aufteilung eine gleichmäßige Verteilung. Wenn sich jedoch der Grip oder die Traktion änderten, konnten bis zu 80 % des verfügbaren Drehmoments an eine der beiden Achsen übertragen werden, ohne dass eine manuelle Eingabe erforderlich war.

Dies war jedoch nicht ohne Einschränkungen. Denn genau wie ein herkömmliches Sperrdifferential ist der Typ-1-Torsen durch das Drehmoment begrenzt, das an eine Achse abgegeben werden kann, d. h., wenn eine Achse keinen Grip hat, wird auch die andere Achse nicht mit nennenswertem Drehmoment versorgt.

Um dem entgegenzuwirken, stattete Audi den quattro der zweiten Generation zunächst mit einem selbstsperrenden hinteren Differential aus, wohingegen spätere Fortschritte (und die Umstellung auf elektronisch gesteuerte Differentiale) dazu führten, dass jede einzelne Kurve überwacht werden konnte, um das Durchdrehen der Räder zu begrenzen und stattdessen das Drehmoment von einem Rad mit geringer Traktion über das Torsen-Differential an Räder mit hoher Traktion weiterzuleiten.

Was ist mit Haldex?

Bei den frühen quattro-Systemen setzte Audi einen längs eingebauten Motor mit Zentraldifferential ein, der für einen permanenten Allradantrieb sorgte und mit dem Torsen-Zentraldifferential das Drehmoment zwischen den Achsen verschieben konnte.

Doch was ist mit den Audis, die vornehmlich einen Vorderradantrieb nutzen? Nun ja, Haldex bezieht sich einfach auf den Namen des ursprünglichen Herstellers. Dieser Antrieb wurde entwickelt, um einen optionalen Allradantrieb für Autos mit Vorderradantrieb zu bieten, die mit quer eingebauten Motoren ausgestattet sind. Man denke zum Beispiel an die TT- und S3-Modelle der ersten Generation.

Damit das alles gut zueinander passt, verwendet Haldex eine Lamellenkupplung am hinteren Differential (anstelle eines Zentraldifferentials), um die Hinterräder nur bei Bedarf zu aktivieren, anstatt sie wie bei früheren Modellen permanent anzutreiben. Der Nachteil? Aufgrund der Kupplungspositionierung und des ständigen Antriebs der Vorderräder konnten frühere Haldex-Modelle nur bis zu 50 % des verfügbaren Drehmoments an die Hinterachse übertragen. Das bedeutet, dass sich Haldex im Vergleich zu den Vorgängermodellen größtenteils nicht wie ein „richtiger“ quattro angefühlt hat, woran Audi bei späteren Modellen arbeitete ...

quattro ultra

Bei den meisten modernen Audis findet man beim Antrieb wahrscheinlich quattro „ultra“. Dies ist (wie der Name schon sagt) das Beste aus beiden Welten und kombiniert den traditionellen Drehmomentausgleich mit einem Vorderradantrieb ohne die normalerweise damit verbundenen Nachteile.

Warum sollte man hauptsächlich mit Vorderradantrieb fahren wollen? Nun ja, Audi hat herausgefunden, dass bei 90 % des Fahrens nicht wirklich die Kraftübertragung auf alle vier Räder erforderlich ist. Und jeder, der schon einmal ein Prüfstandsdiagramm gesehen hat, weiß, dass ein Allradantrieb Power benötigt, was wiederum auch mehr Kraftstoff verbraucht und die Gesamteffizienz verringert.

Die Lösung? Man verwendet eine elektronisch gesteuerte Kupplung am hinteren Differential (so wie Haldex), aber mit einer weiteren Kupplung, die sich ebenfalls am Getriebe befindet, was die Antriebswelle vollständig trennt und die Kraftstoffeffizienz laut Audi um fast 20 % verbessert.

Doch damit ist der Spaß beim quattro ultra noch nicht zu Ende. Anhand der Daten der verschiedenen Sensoren am Fahrzeug (darunter GPS-Position und Außentemperatur) kann das System des quattro ultra von Audi sogar vorhersagen, wann ein Fahrer den Vorder- oder den Allradantrieb benötigt, ohne dass dafür noch etwas gemacht werden muss.

Was ist mit dem Audi R8 mit Heckantrieb?

Bisher haben wir uns den quattro mit quer und mit längs eingebautem Motor angesehen. Aber was ist mit der Kuriosität der Reihe, dem mittelmontierten Supersportwagen R8 mit einem V10-Motor? Selbstverständlich gibt es davon eine eigene Variante, die über eine elektronisch gesteuerte hydraulische Lamellenkupplung verfügt.

Aufgrund des schweren Motors im Heck ist der R8 standardmäßig hecklastig mit einer Aufteilung von 85 % auf die Hinterachse und 15 % auf die Vorderachse. Wenn sich jedoch die Anforderungen an den Grip oder den Antrieb ändern, drückt eine elektrische Axialkolbenpumpe (die in wenigen Millisekunden bis zu 40 bar Druck aufbauen kann) die Reibplatten in der Kupplung zusammen, was eine konstante Variation des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse ermöglicht.

In der zweiten Generation des R8 kann der quattro so sogar 100 Prozent des verfügbaren Drehmoments entweder auf die Vorder- oder Hinterachse verteilen. Wenn man aber wirklich einen R8 mit Heckantrieb will, ist der zwischen 2017 und 2018 gebaute R8 RWS die Antwort – leichter, schneller und mit permanentem Heckantrieb.

Welcher gefällt euch am besten?

Das war eine Menge Technik auf einmal und wir wissen, dass dies nur ein kleiner Einblick in die Welt des quattro ist – ihr müsst uns also nicht darauf hinweisen, was wir alles verpasst haben. Aber dies ist schließlich das Meisterwerk von Audi: Mit dieser Technologie gewannen sie nicht nur wieder an Ansehen in den 80ern, sondern dieser Effekt hält bis ins Jahr 2024 an, wo mehr Fahrzeuge als je zuvor einen Allradantrieb nutzen.

Dieses Prestige hat natürlich im Laufe der Zeit zu einigen ganz besonderen quattro-Editionen geführt – vom lauten „IMSA GTO“-Rennwagen bis hin zum Le-Mans-Sieger R18 e-tron. Aber wenn wir uns nur für einen Wagen entscheiden müssten? Dann nehmen wir fünf Zylinder und fünf Türen: den Audi RS2 Avant.

Ein schneller Kombi, der zusammen mit Porsche entwickelt wurde, die Anfang der 90er Jahre auch den ein oder anderen quattro produzierten? Selbst nach heutigen Maßstäben ist dieses Auto unfassbar cool – und schnell. Erzählt uns in den Kommentaren, welcher Wagen euch am besten gefällt.

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